成本高昂下企業(yè)普遍面臨虧損 我國地鐵行業(yè)陷入“建得起，養(yǎng)不起”困境

一、地鐵為城市軌道交通重要組成部分，運營里程占比76%以上

地鐵是國家重要的市政基礎(chǔ)設施，是指在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。在現(xiàn)代化的城市中，地鐵以其快捷、準時、穩(wěn)定的特點，成為了許多城市居民通勤的首選。尤其在北京、上海等一線城市，地鐵不僅是日常出行的主力軍，更是早晚高峰期中緩解交通壓力的關(guān)鍵工具。

近年來，隨著城市化進程的持續(xù)推進，我國地鐵項目建設加速，運營里程不斷增長。到目前地鐵已成為我國城市軌道交通最重要組成部分，運營里程占比76%以上。2024年我國大陸地區(qū)共有58個城市開通城市軌道交通運營線路361條，運營里程12160.77公里。其中地鐵運營里程9306.09公里，占比76.53%。截至到2025年7月，我國城市地鐵運營里程突破1萬公里，位居世界第一。另外根據(jù)各大城市公布的2025年地鐵項目建設進行匯總，2025年我國預計將開通71條新地鐵線路，增加1200公里左右的地鐵里程。

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

從城市來看，2024年，上海、北京、廣州、成都、深圳、重慶、武漢、杭州、南京、鄭州是我國內(nèi)地地鐵前十強城市。其中上海以896公里的運營里程位居全國第一；其次為北京、廣州，運營里程分別為879公里、751.1公里。

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

二、成本高昂下企業(yè)普遍面臨虧損，地鐵行業(yè)陷入“建得起，養(yǎng)不起”困境

根據(jù)觀研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國地鐵行業(yè)現(xiàn)狀深度分析與投資前景預測報告（2025-2032年）》顯示，地鐵，曾被視為城市現(xiàn)代化的標配，是地方政府拉動投資、提升形象、便利民生的“大手筆”。但如今，隨著建設成本高企、運營成本巨大、以及客流增長不及預期，越來越多的城市地鐵公司難以通過自身運營實現(xiàn)盈利。因此，各地鐵公司普遍需要依賴當?shù)卣木揞~補貼來維持運營。若剔除政府補貼因素，企業(yè)則普遍面臨虧損。

數(shù)據(jù)顯示，目前全國已有28個城市的地鐵公司公布了2024年業(yè)績。而在這28個城市的地鐵公司中，如果不剔除政府補貼因素，僅有三家處于虧損狀態(tài)。而扣除政府補貼后，則只有上海和福州地鐵實現(xiàn)盈利，其余26個均處于虧損狀態(tài)。如2024年北京地鐵獲得政府補貼高達248.52億元，扣除補貼后利潤-216.99億元；天津地鐵（天津軌道交通集團）政府補貼43.94億元，扣除補貼后利潤-35.49億元；長春地鐵（長春市軌道交通集團）政府補貼51.49億元，扣除補貼后利潤-45.58億元；南京地鐵（南京地鐵集團有限公司）政府補貼58.12億元，扣除補貼后利潤-53.84億元；成都地鐵（成都軌道交通集團有限公司）政府補貼73.56億元，扣除補貼后利潤-69.56億元；廣州地鐵（廣州地鐵集團有限公司）政府補貼7.41億元，扣除補貼后利潤-7.19億元；深圳地鐵（深圳市地鐵集團有限公司）政府補貼71.5億元，扣除補貼后利潤-407.16億元。這一數(shù)據(jù)揭示了地鐵行業(yè)普遍面臨的運營壓力，也表明，當前我國地鐵行業(yè)整體陷入了“建得起，養(yǎng)不起”的困境。

2024年國內(nèi)28個城市地鐵公司業(yè)績情況（單位：億元）

資料來源：公開資料，觀研天下整理

2024年我國28個城市地鐵公司政府補貼額（其他收益）及扣除補貼后利潤

資料來源：公開資料，觀研天下整理

究其原因，其實是地鐵建設運營成本高昂而收入受限。資料顯示，幾乎每條地鐵建設需要的花費都在百億元、千億元以上，對于城市財政造成較為嚴峻的經(jīng)濟壓力。按照我國交通部門公布的數(shù)據(jù)顯示，全國地鐵平均一公里的造價在5億元到10億元左右。而遇到拆遷費用高昂、地質(zhì)環(huán)境復雜等情況時，成本還會進一步攀升。

除了建設成本高昂外，地鐵的高昂成本還體現(xiàn)在人工成本和維修維護成本上。例如，北京地鐵公司共有3萬名員工，人均月薪1.6萬元，全年人工成本高達63.85億元，占總成本的40%以上。同時北京地鐵每年的電力費用超過14億元，設備維修費用高達21億元。而每公里地鐵的年運營成本約為1500萬元，這對運營規(guī)模巨大的地鐵公司來說，是一筆天文數(shù)字。

當前我國內(nèi)地城市地鐵平均每公里運營成本普遍超過1000萬元/年，其中深圳等特大城市可達5800萬元/公里。

然而在收入方面，地鐵受到公共服務職能的限制，票價起步基本維持在2-3元，全程最高價也僅在5-15元之間，這一水平在全球范圍內(nèi)都顯得相對低廉。以北京地鐵為例，其均價為3.5元/次，虧損主要源于政策性讓利。2024年，北京市政府通過253.4億元的財政補貼來維持地鐵運營，相當于每位乘客獲得5.2元的補貼。這種“低票價、高補貼”的模式無疑加劇了政策性虧損的問題。

而在票價低廉的同時，客流量增長乏力，無法填補地鐵建設的財政缺口。按照全國地鐵運營數(shù)據(jù)顯示，全國日公里超過1萬客流量的城市僅有9個，甚至還有很多城市的日公里客流量低于7000人的地鐵運營標準。

不過，地鐵虧損并非中國特例。從全球范圍來看，大部分城市的地鐵系統(tǒng)都難以實現(xiàn)盈利。例如，韓國首爾地鐵2022年的虧損額達到34億元人民幣，原因包括優(yōu)惠政策（如老年人免費乘車）和客流結(jié)構(gòu)變化。類似的情況也出現(xiàn)在美國紐約地鐵、巴黎地鐵等國際大都市的交通系統(tǒng)中。由此可見，地鐵作為一種公共交通工具，其“虧損”的本質(zhì)在于更多承擔了社會責任，而非商業(yè)化的盈利模式。

三、地鐵項目建設仍在持續(xù)推進，部分城市地鐵運營方正在探索發(fā)展路徑來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型突圍

在上述情況下，為何我國還要持續(xù)推進地鐵項目建設呢？

一是，地鐵建設能夠幫助我國城市解決交通擁堵現(xiàn)象，提高出行效率，重塑城市交通結(jié)構(gòu)。隨著我國城市化進程的不斷加速，越來越多的人涌入城市生活，在私家車數(shù)量迎井噴的當下，城市交通擁堵現(xiàn)象愈發(fā)明顯。而地鐵建設的持續(xù)推進，能夠吸引上班族、學生利用地鐵進行通勤，從而緩解交通擁堵現(xiàn)狀。

二是，地鐵建設對于城市升級具備重要作用。地鐵線路鋪設是否完備，是衡量城市現(xiàn)代化的重要標準之一。

三是，地鐵建設還是城市發(fā)達、經(jīng)濟繁榮的象征。我國明確規(guī)定城市GDP在3000億元以上、城市人口達到300萬以上的城市才具備地鐵修建資格。城市地鐵建設完備可以提高城市影響力，對招商引資、發(fā)展旅游業(yè)起到推動作用。不過預計2025年之后，隨著我國這一輪地鐵建設周期的結(jié)束，國內(nèi)地鐵建設腳步將會逐漸放緩。目前很多城市對于新申報的地鐵建設項目均采取了拒絕的態(tài)度。

因此，如何平衡公益性與市場化運營，成為各城市地鐵運營方需要解決的核心問題。為解決上述問題，目前我國部分城市地鐵運營方正在探索發(fā)展路徑，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型突圍。

例如，上海地鐵通過人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型和拓展非票務收入等措施，實施“節(jié)流”策略。上海地鐵推出的“N+5+1萬”裁員補償方案引起廣泛關(guān)注。該方案中，“N”代表工齡補償，“5”指額外五個月工資，“1萬”是一次性現(xiàn)金補貼。以工作10年、月薪1.5萬元的員工為例，補償金額可達25萬元左右。這種優(yōu)厚的補償方案體現(xiàn)了企業(yè)對社會責任的擔當。

與此同時，面對挑戰(zhàn)，深圳地鐵則采取多重措施實現(xiàn)轉(zhuǎn)型突圍。首先是繼續(xù)深化“軌交+物業(yè)”模式，利用萬科資源優(yōu)勢加速地鐵站點周邊物業(yè)的綜合開發(fā)和去化。其次是拓展”“軌道+物流”、“軌道+倉儲”等多場景業(yè)務模式，尋求新的增長點。其次通過多元化融資與資產(chǎn)盤活，如發(fā)行超短期融資券、推動類REITs發(fā)行等金融手段盤活TOD資產(chǎn)。

此外，北京、上海等城市的地鐵站點逐步引入廣告、商鋪租賃等形式來增加收入。

不過目前，我國多數(shù)地鐵公司的多元化業(yè)務經(jīng)營仍然較為初期，對地鐵運營業(yè)務的反哺能力有限，目前日常運營仍主要依賴于財政補貼。在宏觀經(jīng)濟發(fā)展復蘇、地方財政承壓的環(huán)境下，地鐵公司亟需加快轉(zhuǎn)型發(fā)展步伐，通過經(jīng)營性業(yè)務的持續(xù)優(yōu)化，提升自身造血能力，并以此反哺地鐵運營業(yè)務，降低對地方財政依賴度，持續(xù)調(diào)整運營補虧的來源和結(jié)構(gòu)。（WW）