1.我國已形成較為完整的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系
根據(jù)觀研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國氫燃料電池汽車行業(yè)現(xiàn)狀深度研究與投資前景分析報告（2025-2032年）》顯示，氫燃料電池汽車（簡稱HFCV）是一種利用氫氣作為能源的新型環(huán)保汽車。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，氫燃料電池汽車排放物僅限于水，且能源利用效率顯著提高，對于推動交通行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型具有重要意義。目前，我國已形成較為完整的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系：上游包括氫燃料電池、電機及電控系統(tǒng)、汽車電子等零部件；中游為氫燃料電池汽車整車制造環(huán)節(jié)；下游包括加氫站建設(shè)和運營、汽車保險、汽車售后維修等環(huán)節(jié)。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)正處于持續(xù)完善階段，為氫燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展提供有力支撐。
資料來源：觀研天下整理
2.政策持續(xù)加碼、技術(shù)進步等推動我國氫燃料電池行業(yè)發(fā)展
氫燃料電池汽車作為新能源汽車的重要分支，以其零排放、高能效、長續(xù)航等優(yōu)勢，被視為未來交通領(lǐng)域的重要發(fā)展方向。我國高度重視氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展，近年來相繼發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》等多項政策，聚焦示范應(yīng)用、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)協(xié)同等多個方面，為氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展注入強勁動力。
我國氫燃料電池汽車行業(yè)相關(guān)政策
| 發(fā)布時間 | 發(fā)布部門 | 政策名稱 | 主要內(nèi)容 |
| 2020年9月 | 財政部、工信部等5部門 | 關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知 | 針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵，形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。 |
| 2020年10月 | 國務(wù)院辦公廳 | 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年） | 攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)。 |
| 2021年10月 | 交通運輸部 | 綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃 | 鼓勵開展氫燃料電池汽車試點應(yīng)用。在張家口等城市推進城際客運、重型貨車、冷鏈物流車等開展氫燃料電池汽車試點應(yīng)用。 |
| 2021年11月 | 中共中央 國務(wù)院 | 中共中央 國務(wù)院關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見 | 深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)汽車，推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用，有序推廣清潔能源汽車。 |
| 2022年3月 | 國家發(fā)展改革委、國家能源局 | 氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年） | 立足本地氫能供應(yīng)能力、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場空間等基礎(chǔ)條件，結(jié)合道路運輸行業(yè)發(fā)展特點，重點推進氫燃料電池中重型車輛應(yīng)用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應(yīng)用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。 |
| 2024年12月 | 工業(yè)和信息化部辦公廳 國家發(fā)展改革委辦公廳 國家能源局綜合司 | 加快工業(yè)領(lǐng)域清潔低碳?xì)鋺?yīng)用實施方案 | 加快氫燃料電池汽車應(yīng)用。鼓勵燃料電池汽車示范項目就近利用高品質(zhì)工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源制氫，推動建設(shè)基于分布式可再生能源的制氫加氫一體站。高質(zhì)量推進燃料電池汽車示范城市群建設(shè)，加快車輛推廣和氫能供給體系建設(shè)，推動氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)、產(chǎn)品迭代開發(fā)應(yīng)用。 |
| 2025年2月 | 國家能源局 | 2025年能源工作指導(dǎo)意見 | 穩(wěn)步發(fā)展可再生能源制氫及可持續(xù)燃料產(chǎn)業(yè)，穩(wěn)步推動燃料電池汽車試點應(yīng)用，有序推進全國氫能信息平臺建設(shè)。 |
| 2025年3月 | 交通運輸部等十部門 | 交通運輸部等十部門關(guān)于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導(dǎo)意見 | 加快新型動力電池及關(guān)鍵材料、氫燃料電池、綠色燃料等產(chǎn)業(yè)培育，保障上游原材料零部件高質(zhì)量穩(wěn)定供應(yīng)。 |
資料來源：觀研天下整理
與此同時，我國氫能產(chǎn)業(yè)近年來取得顯著進展，在制取技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面均實現(xiàn)重大突破。從產(chǎn)量規(guī)模來看，隨著制取技術(shù)的進步，我國氫能產(chǎn)量由2019年的2150萬噸持續(xù)增長至2024年的3815萬噸，年均復(fù)合增長率約為12.15%。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，加氫站數(shù)量從2019年的78座上升至2024年的540座，年均復(fù)合增長率超過40%。這些為氫燃料電池汽車推廣和應(yīng)用提供了有力保障。
數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局、國際能源網(wǎng)等、觀研天下整理
數(shù)據(jù)來源：中國氫能聯(lián)盟、國際能源網(wǎng)等、觀研天下整理
此外，上游氫燃料電池核心技術(shù)持續(xù)取得突破性進展：在膜電極領(lǐng)域，高活性高穩(wěn)定性膜電極在0.78V電壓下可實現(xiàn)1安培電流輸，105℃膜電極經(jīng)500小時穩(wěn)定性試驗無性能衰減；同時新一代電堆技術(shù)商業(yè)化加速，國內(nèi)產(chǎn)品的功率密度、壽命及冷啟動性能已可比肩國際頂尖水平。這些技術(shù)進步顯著提升了氫燃料電池汽車的整體性能，同時有效降低了系統(tǒng)制造成本，進一步助推行業(yè)發(fā)展。
3.氫燃料電池行業(yè)發(fā)展逐步進入陣痛期，產(chǎn)銷量大幅下降
在政策持續(xù)加碼、技術(shù)進步等因素推動下，我國氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展取得顯著成效。在應(yīng)用規(guī)模方面，截至2023年底我國氫燃料電池汽車保有量超過1.7萬輛，占全球總量的1/3，位居世界前列。在技術(shù)創(chuàng)新方面，我國已實現(xiàn)多個核心技術(shù)的自主突破：例如在環(huán)境適應(yīng)性上，我國已攻克零下40℃低溫啟動技術(shù)；經(jīng)濟性層面，長達12米的燃料電池客車百公里氫耗已降至5公斤以下，達到國際領(lǐng)先水平。
然而，自2024年起，行業(yè)發(fā)展逐步進入陣痛期，市場表現(xiàn)呈現(xiàn)明顯的下行趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2020-2023年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量和銷量快速增長，但到了2024年其產(chǎn)量和銷量同比分別下滑1.47%和6.67%；到了2025年上半年，這一下行趨勢顯著加劇，產(chǎn)量和銷量分別為1364輛和1373輛，較2024年同期暴跌47.20%和46.8%。這種斷崖式下跌反映出行業(yè)正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
數(shù)據(jù)來源：中國氫能聯(lián)盟、國際能源網(wǎng)等、觀研天下整理
數(shù)據(jù)來源：中國氫能聯(lián)盟、國際能源網(wǎng)等、觀研天下整理
造成這一局面的首要原因是政策轉(zhuǎn)型期的陣痛效應(yīng)。2021年8月，財政部、工業(yè)和信息化部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于啟動燃料電池汽車示范應(yīng)用工作的通知》，并先后批復(fù)京津冀、上海、廣東、河南、河北為燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群。示范期為四年，示范期間采取“以獎代補”方式，對入圍的城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵。此項補貼政策有效推動了產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)和市場培育。但隨著四年示范期臨近結(jié)束（2025年底到期），補貼政策逐步退坡，而后續(xù)支持政策尚未明確，市場隨即陷入“政策空窗期”。這種政策不確定性使得直接影響了企業(yè)的投資決策和市場信心。
除政策因素外，市場內(nèi)生動力不足也是重要原因。一方面，氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍顯滯后，加氫站網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，嚴(yán)重制約終端應(yīng)用場景拓展；另一方面，在補貼退坡后，氫燃料電池汽車的全生命周期成本仍缺乏競爭力，商業(yè)模式的可持續(xù)性面臨考驗。
4.經(jīng)濟性不足仍是制約氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸
具體分析顯示，當(dāng)前氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展瓶頸中，經(jīng)濟性不足仍是其規(guī)?；茝V的首要障礙。從購置成本上看，在無補貼狀態(tài)下，氫燃料電池商用車的價格達到同類燃油車的3倍以上，是純電動車型的2倍左右。運營成本同樣居高不下，千公里級氫燃料電池重卡需搭載約100公斤氫氣，僅燃料成本就達30萬-40萬元，甚至超過燃料電池系統(tǒng)本身的成本。如此高昂的綜合成本，使得氫燃料電池汽車的全生命周期經(jīng)濟性顯著劣于傳統(tǒng)燃油車和純電動車，嚴(yán)重制約了其市場化推廣進程。
深入分析成本構(gòu)成可以發(fā)現(xiàn)，技術(shù)不成熟是根本原因。氫燃料電池系統(tǒng)為氫燃料電池車的核心部件，占整車成本的60%以上，其技術(shù)成熟度有待提升，性能和成本仍有較大優(yōu)化空間。同時，制氫環(huán)節(jié)的高成本問題也亟待解決，特別是綠氫制備的經(jīng)濟性需要突破。這些關(guān)鍵技術(shù)瓶頸的突破將直接決定行業(yè)的商業(yè)化進程。
除了經(jīng)濟性外，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不足進一步放大了發(fā)展阻力：制氫企業(yè)與車企缺乏有效聯(lián)動，導(dǎo)致氫氣品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，供需匹配度偏低；車企研發(fā)與終端用戶需求存在脫節(jié)，產(chǎn)品迭代速度跟不上市場需求變化；加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與車輛推廣未能形成良性互動......這種產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展不協(xié)調(diào)的狀況，進一步加劇了行業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。
綜合來看，我國氫燃料電池汽車正處于從示范應(yīng)用向規(guī)模化發(fā)展的關(guān)鍵階段。要推動行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，需要完善政策頂層設(shè)計，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展；持續(xù)加大技術(shù)攻關(guān)力度，重點突破成本瓶頸；擴大商業(yè)示范規(guī)模，探索多元化應(yīng)用場景；加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進加氫網(wǎng)絡(luò)與車輛推廣協(xié)同發(fā)展；建立市場化運作機制，通過規(guī)?；瘧?yīng)用帶動成本下降和技術(shù)迭代......通過多方協(xié)同、系統(tǒng)推進，逐步構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，為氫燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化運營奠定堅實基礎(chǔ)。（WJ）
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